“让铁道部变成铁监会吧”
实际上，在发展动车和高铁技术时，铁道部多次强调国有知识产权的重要性。追尾事故中，后车D301为CRH2车型，由中国南车旗下的南车青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工技术生产。前车D3115为CRH1车型，由南车四方车辆有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司BST生产。
追尾事故发生后 ，日本《朝日新闻》引用日本川崎重工、日立重工等联名发表声明称：中国高铁CRH2型动车组使用日本公司技术及关键核心部件，未经日方允许 ，擅自修改了运行条件和运行参数，对此造成的事故，日方概不负责。
7月25日，中国南车党委宣传部部长曹钢材在接受人民网采访时表示，南车只是车辆制造商，车辆的信号、调度系统都是按照铁道部给出的既定数据进行安装 、调试的，使用过程中的维护和保养基本都由铁路部门来完成 。
一位熟悉铁路系统的人士告诉《中国经济周刊》 ：“随着动车和高铁的大规模建设，铁道部所承担的工作量越来越大，而作为政府部门应该尽量缩小其管辖的职权，特别是能够让市场解决的问题尽量让市场来解决。”
财经评论员叶檀呼吁 ，应该尽快拆分铁路部门，让铁道部变成铁监会，成为彻底的监管者，下属铁路公司 、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让我国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。
国内外重大铁路事故盘点
1993年京广线追尾事故
1993年7月10日，北京开往成都的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生追尾冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤；旅客8人死亡，2人重伤 ，35人轻伤 ，中断京广线正线行车11小时15分钟。
